Перевозчики, да и представители контролирующих органов, очень часто путают два понятия: Функция ограничения скорости автомобиля (ФОС) и Устройство ограничения скорости автомобиля (УОС). Это довольно близкие друг к другу понятия, однако они не являются равнозначными. Определение этим понятием даны в Правилах ЕЭК ООН № 89. В частности:

под "функцией ограничения скорости" подразумевается функция, контролирующая подачу топлива в двигатель транспортного средства или надлежащее управление его двигателем с целью ограничения скорости движения транспортного средства до установленного максимального уровня (п. 2.1.7 Правил ЕЭК ООН №89);

под "устройством ограничения скорости (УОС)" подразумевается устройство, основная функция которого заключается в регулировании подачи топлива в двигатель с целью ограничения скорости транспортного средства до заданной величины (п. 2.6.1 Правил ЕЭК ООН №89 ).

Таким образом функция (ФОС) от устройства (УОС) отличается так же как «ходьба» от «ног».  Более того – функция является составной частью устройства, она входит в его состав (это видно из определения приведенного выше) и соответственно не может его (устройство) заменять там, где оно (устройство) требуется. И требование Технического регламента (ТР ТС 18/2011) не допускает подмену понятий. Если ТР ТС, ДОПОГ или Правила ЕЭК ООН №105-04 требует наличия устройства, значит на автомобиле должно стоять устройство, основной функцией которого является регулирование подачи топлива в двигатель с целью ограничения скорости транспортного средства до заданной величины. 

Так же, необходимо отметить, что в соответствии с правилами ЕЭК ООН №89 на устройстве ограничения скорости должна быть соответствующая маркировка - знака утверждения типа правилам ЕЭК ООН № 89. Ниже, в качестве примера, представален блок управления двигателем КАМАЗ, с функцией ограничения скорости, и устройство ограничения скорости сертифицированное в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 89.

В связи с наличием некоторых сомнений в толковании данного вопроса, представители Российской Федерации (сотрудники ГИБДД и Минтранса РФ) задали соответствующий вопрос в рабочей группе ДОПОГ - WP 15. Именно здесь решается ЧТО и КОГДА будет требоваться при перевозке опасных грузов в рамках ДОПОГ. Здесь представлен текст запроса. Однако в группе WP 15 посчитали, что этот вопрос не в формулировке, как настаивали наши представители, а именно в функционале. Они предложили сначала рассмотреть этот вопрос со специалистами группы WP 29, которые занимаются исследованиями в области тормозных систем, двигателей и трансмиссии. Это связано с тем фактом, что устройство ограничения играет определенную и важную роль при перевозке опасных грузов. Текст резолюции (стр 8) приведен к сожалению только на английском.

Отказ просто поменять интерпретацию или просто "добавить" в понятие функцию связан с техническим аспектом вопроса. Дело в том, что в современных автомобилях функция ограничения скорости это ничто иное, как часть программы управления двигателем, расположенной и хранящейся в блоке управления двигателем. Большинство блоков управления современных автомобилей получают входящую информацию не в виде "натурального" аналогового сигнала, а по протоколам "внутреннего интернета" автомобиля - CAN-шине. Это гораздо быстрее, надежнее и дешевле. Однако при такой форме обмена информацией между блоками автомобиля есть нюансы. Для того, чтобы информация с исполнительного элемента/устройства (датчика) могла быть передана по CAN-шине автомобиля, она (информация) должна быть преобразована в "цифровой вид" - преобразована соответствующим образом. Теперь вернемся к ограничению скорости. Для того чтобы программа (функция) ограничения скорости работала, ей необходимы исходные данные - в первую очередь информация/сигнал скорости движения автомобиля в реальном времени. И программа такую информацию получает. но получает ее в удобоваримом, "цифровом", обработанном виде. По CAN-шине. Но дело в том, что преобразование сигнала скорости происходит не на датчике скорости автомобиля, а в тахографе, или электронном блоке его заменяющим. Но. В тахографе производится обработка и преобразование сигнала скорости в соответствии с вводимым мастером (человеком) коэффициентом. Это необходимо для учета размера и износа шин, передаточного числа КПП и редуктора и т.п. Таким образом блок управления двигателем и функция ограничения скорости получают не реальные данные с датчика скорости, а уже обработанные, причем с участием человека. Здесь проявляется фактор, при котором может произойти ошибка или умысел человека, которые приведут к значительному отличию реальных показаний скорости от фиксируемых функцией ограничения скорости. При этом мастер, осуществляющий настройку тахографа, может и не догадываться о последствиях, так  как настройка тахографа не имеет прямого влияния на предел ограничения максимальной скорости автомобиля.

Устройство ограничения скорости спроектировано так, чтобы получать прямой сигнал, непосредственно с датчика скорости. И любые погрешности или неточности в настройке УОС невозможно списать на отсутствие умысла, так как в соответствии с Правилами ЕЭК ООН №89 Устройство ограничения скорости имеет основную функцию, заключающуюся в ограничении максимальной скорости движения автомобиля.